這條新“天路”，全長435公里,，設計時速160公里,，從拉薩向南，穿過岡底斯山余脈進入雅江河谷,，跨過雅江后,，一路向東直到林芝。90%以上的線路在海拔3000米以上,，橋隧比高達75%,，工程建設面臨的復雜地質地貌，舉世罕見,。
對西藏東南谷地的地貌,，何娘者了然于心。
這里,，冰峰熠熠,，溝壑縱橫，氣象萬千,。
這里,，“云中天堂”南迦巴瓦直抵云端，“天河”雅魯藏布江（以下簡稱雅江）奔流直下,，滔滔2000公里,；岡底斯山和喜馬拉雅山脈，海拔2950米—5500米,，高差達2500米,。
這里，多期古大洋板塊碰撞,，強巖爆,、風積沙、高地溫,、冰磧層等復雜地質災害集中,，地震頻發(fā)。
自2010年起,，為在這片區(qū)域設計一條鐵路線,，中鐵二院工程集團有限公司（以下簡稱中鐵二院）哈尼族鐵路線路設計專家、拉林鐵路設計總體何娘者,，受命率團隊無數(shù)次徒步丈量雪山天河,。
今年6月25日,，川藏鐵路先行段、拉薩—林芝（拉林）鐵路開通,?！斑@也是西藏第一條電氣化鐵路?！敝需F電氣化局拉林鐵路項目經理馬林難掩激動,。
這條新“天路”，全長435公里,，設計時速160公里,，從拉薩向南，穿過岡底斯山余脈進入雅江河谷,，跨過雅江后,，一路向東直到林芝。90%以上的線路在海拔3000米以上,，橋隧比高達75%,，工程建設面臨的復雜地質地貌，舉世罕見,。
這天,，藏族動車司機、34歲的斯朗旺扎,，開始了自己嶄新的人生——首次駕駛著復興號,，在世界屋脊東南谷地，沿這條雪域新“天路”行駛,。
7月22日,，正在西藏考察的習近平總書記，乘火車沿這條開通尚不滿一個月的拉林鐵路,，從林芝前往拉薩,。
飛馳在世界屋脊的復興號高原內電雙源動車組。羅春曉?攝
“天河”岸邊,，造就出一條鐵路線
2010年,，中鐵二院接到任務，在西藏區(qū)域東西2100公里,、南北400公里的廣袤土地上,，為拉林鐵路設計一個走向方案。
科技,、經濟,、環(huán)保、人文示范線,，是拉林鐵路的設計目標,。
從那時開始，中鐵二院組建了一支由上百名勘測人員,、涉及三十多個專業(yè)的隊伍,，開始了長達5年的實地踏勘，何娘者就在其中擔當選線重任,。
選線之初,，兩大走向一直爭執(zhí)不下，分別是沿318國道和沿雅江方案,。雅江方案地殼不穩(wěn),，地質災害頻發(fā)，多數(shù)專家認為不適合推薦,。
西藏自治區(qū)鐵路建設有限公司副總經理朱錦堂急在心里,。“西藏經濟帶都在雅江沿岸,，地方百姓都在期盼著沿雅江線,。”
建設新“天路”,，就是要惠及西藏,。雅江縫合帶工程地質特性專題研究即刻啟動。
一年內,，中鐵二院針對拉林項目開展了大量測繪,、勘探、試驗和研究,。
地質災害,、高寒缺氧、生態(tài)脆弱,、山陡無路……猶如一道道“鬼門關”,。野外勘測時，團隊成員常遇的情景是,，歷經數(shù)千年的熱脹冷縮,，峭壁上的巖石支離破碎，上千米之上,，時有石頭滾落下來,。
最終，一份沿雅江方案可行性報告完成,。
設計方向明確后,，具體設計方案仍歷經多次重大技術調整。
加查至朗縣段,，雅江如同落入群山的絲帶,，形成“九拐十八彎”的曲折峽谷,。
經科學踏勘，何娘者團隊在50公里線路內,，創(chuàng)造性地采用了九跨雅江方案,。峽谷內，九座跨江橋形成一個大橋群,，蔚為壯觀,，天人合一。
桑日至加查段,，最初設計沿雅江峽谷走,。按已有資料，這是一種無可非議的保守設計,。
然而,，因峽谷高差逾3000多米，這里一直不通路,，無法到現(xiàn)場踏勘,，何娘者與團隊人員一直忐忑不安。
2012年,，桑加峽谷初通公路,，何娘者隨中鐵二院副總工程師林世金第一時間趕赴現(xiàn)場?！把亟菄乐氐奈r落石,，工程地質條件極差?！毖矍暗牡刭|條件令設計團隊心驚不已,。
必須重新研究方案。
經反復論證,，原設計方案被改為兩跨雅江取直線路,。
這一優(yōu)化，不僅節(jié)省了1億零61萬元建設資金,，而且由于縮短1.84公里線路,，鐵路通車后，每年還將節(jié)省200萬元以上運營費用,。
加查縣境內,，有一大片千年核桃林，聞名遐邇,。原設計線路從中穿過,，線路順暢、投資小,。
2013年8月,，何娘者到加查縣核對現(xiàn)場,，驀然發(fā)現(xiàn)，線路所經之處,，雖歷經千年,，古核桃樹仍葉肥果盛?！耙豢煤颂覙涿磕暧?到3萬元經濟收入?！睙峁宕迕翊稳首诎图页邪?棵核桃樹,，鐵路建好后，她家這些核桃就可以銷往更遠的地方了,。
從次仁宗巴的眼神中,，何娘者讀懂了她對核桃林的依賴，對鐵路的企盼,?！斑x線絕不能犧牲老百姓的生存環(huán)境?！焙文镎咧匦乱?guī)劃線路,，最大程度繞避了這片千年核桃林。
皚皚雪山群中,，這些測量勘測人孤獨而堅韌的背影,，已深深鐫刻在這條雪域新“天路”的軌跡上。
拉林鐵路設計成功,，多項選線地勘新技術應運而出,。“創(chuàng)新應用了復雜艱險山區(qū)鐵路減災選線理論和智能選線技術,，提出了板塊縫合帶地區(qū)綜合選線理論,，基于BIM和GIS技術構建了線路—構筑物—災害環(huán)境耦合約束的綜合選線模型和線路方案評價體系?！焙文镎哒f,，形成了一套適用青藏高原地質復雜艱險山區(qū)高標準鐵路的“空、天,、地”一體化綜合勘察技術,。
勘測設計隊員在現(xiàn)場踏勘。受訪者供圖
雅江谷地,，橫臥一道百年彩虹
“看,，藏木特大橋！”每當D8981次動車鉆出隧道時,，這座橫跨雅江的鋼管拱橋,，總能引起乘客們的歡呼,。
拉林鐵路藏木特大橋，位于桑加大峽谷藏木水電站上游庫區(qū),，已成為拉林鐵路一個網紅景點,。大橋長525.1米，如一道彩虹,，橫臥在雅江之上,，是世界上海拔最高、跨度最大的鐵路鋼管混凝土拱橋,。
高原上建一座壽命百年的橋,，需要耐高溫差、防強紫外線,。作為中鐵二院拉林鐵路橋梁專業(yè)設計負責人,，羅偉元深知，這是一道世界難題,。
經過不計其數(shù)的尋覓,、試驗，羅偉元為藏木特大橋找到了新材料：C60自密實無收縮混凝土和免涂裝耐候鋼,。
2015年6月,，被中鐵廣州工程局任命為藏木特大橋項目經理后，張立軍迅速趕往山南地區(qū),。忍受著強烈的高原反應,，在抵達現(xiàn)場時，張立軍立即覺察到,，這將是一場史無前例的硬仗,。
雅江不通航，施工船舶需要在內地解體,，汽運至工地再組裝,；第一臺挖機爬到幾百米高的工作位置用了三個月；峽谷高深,，山體陡峭,，兩岸山上很多施工材料，小至砂石料,，大至卷揚機,，都是人工背上山的；區(qū)域內常年10級大風,，晴雨不定,，日溫差達到30℃。
此外，藏木特大橋技術難度極大,，同類型橋梁中跨度最大,；橋址處海拔3350米，同類型橋梁中海拔最高,；拉薩岸上游塔架總高度170米,，是同類型纜索吊機中最高的索塔。
自2015年7月1日藏木特大橋開工,，張立軍腦子里的弦一天沒松過,。白天，帶領管理人員在海拔3350米的橋址處爬山勘查,；晚上,，開會討論方案。
先后確定了945米工作索方案,、610米纜索吊機方案、鋼管拱拼裝場選址,、鋼管拱運輸和架設方案,、拱座施工方案等多個技術難度極大的方案，還確定了若干個小的施工方案,。依托藏木特大橋,，成立了《大跨度中承式鋼管砼拱橋施工技術及標準研究》課題小組，聯(lián)合專業(yè)科研院校和院士專家,，開展多線科研課題研究,。
2018年9月28日，藏木特大橋主拱合龍,；2020年6月20日,，藏木特大橋全橋合龍。
1000多個日夜,，近千名建設者先后攻克多個高原地質災害難題,，克服施工場地狹小、高溫差,、強紫外線,、強陣風、機械人工效率低下等不利因素影響,，在確保質量,、安全的同時，順利完成了大橋安全合龍目標,，該橋多項科技成果達到國際先進水平,。
當天，張立軍終于睡了一個安穩(wěn)覺。
雪山“腹部”,，隧道巖爆被征服了
與藏木特大橋相連的巴玉隧道,，是拉林鐵路又一項重難點控制性工程。
隧道位于巴玉雪山“腹部”,，海拔3400米以上,，全長13073米，最大埋深達2080米,，洞內地溫約47℃,，巖爆里程就占了94%，是目前世界上巖爆最強,、獨頭掘進距離最長,、埋深最大的高原鐵路隧道。
2015年7月11日,，是中國鐵建十二局巴玉隧道前項目經理白國峰和副經理武俊平的“驚魂一日”,。
當天，隧道掘進不到300米,，巖壁上臉盆大的石塊突然彈射出來,，緊接著碎石像炮彈一樣不停地彈射，持續(xù)了兩個多小時,。這是他們第一次遇到巖爆,。
從那以后，巖爆如影隨形,。一臺又一臺施工設備被飛石砸得面目全非,。停工、停工,、再停工,，作業(yè)人員換了7批。
巖爆災害一度是巴玉隧道能否貫通的關鍵技術難題,，也成為國際巖石力學與工程界研究的焦點和難點,。
不畏浮云遮望眼，越是艱險越向前,。
面對巖爆這一巖石力學領域世界性難題,，建設者與巖石力學科研人員一起，開始了艱難的攻關,。
在海拔3500米的隧道施工區(qū),，中國科學院武漢巖土力學研究所科研人員，開展了累積長達4650米大埋深洞段巖爆實時監(jiān)測,、預警與調控研究工作,，駐守長達918天,。
“必須克服巖爆恐懼，這是我們的擔當,！”施工一方,，項目管理人員則以無畏的勇氣，沖到巖爆防治第一線,。
在建設者與科研人員的共同努力下,，多套巖爆頻發(fā)條件下的施工方法被摸索出來。首次在青藏高原搭建了遠距離無線通訊傳輸?shù)膸r爆實時微震監(jiān)測系統(tǒng),，首次揭示了川藏鐵路深埋隧道間歇型巖爆孕育規(guī)律與機制,，率先建立了川藏鐵路深埋高應力隧道巖爆定量預警標準，并提出了巴玉隧道巖爆針對性主動性動態(tài)施工方案,。
“這些方法較好解決了巖爆問題,，相關成果已被納入《川藏鐵路巖爆隧道設計指南》?！?019年11月2日,，巴玉隧道貫通。在歡呼的聲浪中,，現(xiàn)任項目經理喬志斌,，這位有著多年一線工程經驗的指揮員，眼睛已略顯濕潤,。
拉林鐵路全線共計47座隧道，121座橋梁,，這些百年工程背后的故事,，無不蕩氣回腸。
“國槐綠”,，雪域畫卷再添新顏
飛馳在世界屋脊的復興號高原內電雙源動車組,，其“國槐綠”涂裝，與雪山江河,、綠樹藍天和藏式民居交相輝映,，為雪域再添新顏，構成一幅迷人的畫卷,。
奔跑在西藏高原的“國槐綠”,，有什么獨門秘籍？
“兩端分別編掛電力動力車和內燃動力車,，中間編掛拖車,。‘內燃+電力’雙動力牽引模式,，為全球動車組首創(chuàng),。”復興號高原內電雙源動車組具體研發(fā)者之一、中國中車科學家,、中車株洲電力機車有限公司（以下簡稱中車株機）副總工程師樊運新如數(shù)家珍,，編組為12輛，設一等,、二等和商務車廂,，載客量755人。最高運營時速160公里,，最高運行海拔5100米,，能適應高海拔、連續(xù)長大隧道環(huán)境,，可跨電氣化和非電氣化線路貫通運用,。
6月25日，望著首列駛出拉薩站的“國槐綠”,，樊運新心潮澎湃,，180多個緊張研發(fā)的日夜，一一浮現(xiàn),。
就在拉林鐵路建設接近尾聲時,，讓復興號動車組駛進西藏，成為決策者的共識,。
如何針對高原鐵路運營條件,，專門研制生產一款復興號動車組新產品？
2020年11月初,，中車株機接到緊急任務,，由中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱國鐵集團）牽頭，組成包括中車株機,、中車大連機車車輛有限公司（以下簡稱中車大連）,、中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司在內的聯(lián)合研制團隊，共同生產研制復興號高原內電雙源動車組,。
新設計的這款復興號要達到什么標準,？
“既要滿足4000米海拔高原運行的要求，又要適應線路多隧道,、高架橋等危險地段的安全性,，運營環(huán)境特殊，設計挑戰(zhàn)大,?！庇兄兄聘咴骐娏C車豐富經驗的樊運新十分清楚。
一周內,，多名經驗豐富的設計人員,，密集前往西藏進行調研,。考察線路條件,、機務段檢修條件等,，聽取運營部門的要求和建議，并積極納入后續(xù)具體設計方案中,。
2020年11月19日,，動車組技術方案通過評審，高原內電雙源動車組項目設計工作正式啟動,。
內燃與電力動力車協(xié)同控制,，是復興號高原內電雙源動車組的一項創(chuàng)新關鍵技術?！八^雙源動力,，即一端是電力動力牽引，一端是內燃動力車,，可以實現(xiàn)有電區(qū)和無電區(qū),、電氣化和非電氣化的貫穿運行?！狈\新說,，內燃、電力動力車兩端分置的創(chuàng)新組合模式讓高原行車的可靠性,、安全性得到更大提升,。
攻克新技術，試驗須先行,。
在業(yè)內多個院所合作下,，一個地面1∶1試驗臺搭建了起來?！罢鎸嵞M實車運行的各種功能，確保每個功能可靠有效,?！表椖考夹g研發(fā)經理彭新平說，整個地面測試共完成近80個功能組,，1000多個功能項點測試,。
拉林鐵路隧道多，動車組進隧道時,，壓力波的改變會給乘客造成耳鳴等不適,，還有高原缺氧問題，怎么解決,？
“我們在車內增設了壓力波保護裝置,。針對高原缺氧環(huán)境,，動車組車廂內采用彌散和分布式相結合的方式，實現(xiàn)一體化供氧,，可連續(xù)提供充足氧氣,。這是國際上是首次實現(xiàn)整列動車組的彌散供氧?！敝熊嚧筮B機車技術開發(fā)部運維技術室室主任,、復興號高原內電雙源動車組總體設計師孫傳慶說。
不是在設計生產一線,，就是在去的路上,。
在列車的研發(fā)生產環(huán)節(jié)，項目組成員“24小時全天候待命”,。他們每天奔走于辦公室與車間現(xiàn)場之間,，與現(xiàn)場工藝、操作人員深入對接,，解決各項技術難題,。
2021年3月下旬，首列動車組完成編組,。自動車組技術方案評審通過,，僅耗時不到5個月。
6月25日,，復興號高原內電雙源動車組在拉林鐵路正式上線,，奔馳在世界屋脊之上。中國鐵路歷史性地實現(xiàn)了復興號動車組對31個省市自治區(qū)的全覆蓋,。
雪域新“天路”正在延伸,。
2020年11月8日，川藏鐵路（雅安至林芝段）開工,。習近平總書記對川藏鐵路開工建設作出重要指示指出,，建設川藏鐵路是貫徹落實新時代黨的治藏方略的一項重大舉措，對維護國家統(tǒng)一,、促進民族團結,、鞏固邊疆穩(wěn)定，對推動西部地區(qū)特別是川藏兩省區(qū)經濟社會發(fā)展,，具有十分重要的意義,。
習近平總書記強調，川藏鐵路沿線地形地質和氣候條件復雜,、生態(tài)環(huán)境脆弱,，修建難度之大世所罕見，要充分發(fā)揮我國社會主義制度能夠集中力量辦大事的優(yōu)勢,，把這一光榮而艱巨的歷史任務完成好,。
雪域“天路”,，將續(xù)寫新的傳奇。
